A ferrovia de alta velocidade Indonésia Jakarta-Bandung, projeto da China, enfrenta crise financeira por baixa demanda e custos. Saiba o que isso significa para o Belt and Road.
A recém-inaugurada ferrovia de alta velocidade Indonésia, ligando Jacarta a Bandung, enfrenta uma crise financeira significativa, apenas meses após sua estreia em outubro de 2023. Desenvolvida sob a liderança chinesa como um projeto emblemático da iniciativa Cinturão e Rota (Belt and Road), a linha não mostra sinais de se tornar rentável, devido ao baixo número de passageiros e aos custos do projeto que só aumentam.
A situação levanta sérias dúvidas sobre a decisão do governo indonésio de preterir o sistema de trem-bala do Japão, inicialmente o favorito, em favor da proposta chinesa. O desempenho da ferrovia de alta velocidade Indonésia serve como um estudo de caso crucial para futuras licitações de infraestrutura na região.
Desafios Operacionais da Ferrovia Jakarta-Bandung
A linha é a primeira ferrovia de alta velocidade do Sudeste Asiático, cobrindo os 140 quilômetros entre a capital, Jacarta, e Bandung em cerca de 45 minutos. A empresa operadora, KCIC, celebra a velocidade, o conforto e a eficiência proporcionados.
No entanto, a curta distância operacional para uma linha de alta velocidade cria um gargalo. Além disso, a localização das estações longe dos centros urbanos tem afetado a atratividade do serviço. Até o final de julho, a linha transportou 10,7 milhões de passageiros, mas o número diário continua sendo apenas um terço a um quarto das projeções, de acordo com o jornal local Kompas.
Custos Disparam e Atrasos Preocupam
Os problemas da ferrovia de alta velocidade Indonésia foram agravados por atrasos e aumentos de custos.
- Atrasos na aquisição de terras e mudanças nos métodos de construção postergaram a inauguração em quatro anos, em relação à meta inicial de 2019.
- O custo total do projeto disparou para US$ 7,2 bilhões (cerca de ¥ 1 trilhão), superando a estimativa original em 30%.
A estrutura de propriedade da KCIC é composta por um consórcio de empresas estatais indonésias (60%), incluindo a KAI (ferrovia nacional), e um consórcio chinês (40%). O lado indonésio registrou um déficit de 4,195 trilhões de rupias em 2024 — um aumento de 4,3 vezes em relação ao ano anterior.
A Dívida e o Futuro da Expansão
O governo indonésio tinha planos ambiciosos de estender a linha por mais de 500 quilômetros, atravessando a Ilha de Java até Surabaya, visando capturar a demanda por viagens de longa distância. Contudo, esse plano está suspenso devido ao aumento da dívida.
Executivos da KAI alertam que a questão da dívida é uma “bomba-relógio”. O governo indicou em meados de setembro sua intenção de renegociar o ônus da dívida, mas a aceitação da China ainda é incerta. O atual presidente, Prabowo Subianto, herda agora os desafios do governo anterior.
A Escolha Chinesa em Detrimento do Japão
A disputa de 2015 entre China e Japão pelo projeto foi intensa. O governo do ex-presidente Joko Widodo optou pela proposta chinesa sobre o sistema Shinkansen japonês, principalmente porque a China ofereceu:
- Cobrir 75% do custo por meio de financiamento do Banco de Desenvolvimento da China, aliviando o ônus financeiro.
- Promessa de conclusão antecipada do projeto.
Lições para o Sudeste Asiático e o Japão
O cenário da ferrovia de alta velocidade Indonésia pode se tornar um “mau precedente” para outros países da região, como o Vietnã, que também consideram projetos de alta velocidade. Para o Japão, que busca expandir a exportação de seu sistema Shinkansen, o estudo dos problemas do projeto chinês é estratégico.
O pesquisador sênior Akihiro Tomita, do Instituto de Pesquisa de Transporte e Turismo do Japão, sugere que é fundamental que o Japão analise o estado atual das ferrovias construídas pela concorrência para capitalizar essa análise em futuras licitações.
**Portal Mundo-Nipo**
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