No início deste verão, o secretário dos Transportes do Reino Unido, Mark Harper, exaltou as virtudes da rede de trem bala do Japão num vídeo que envelheceu ainda mais mal do que a maioria dos artigos do governo.
Como projeto, o HS2 (Trem bala) tinha menos de 15 anos antes do anúncio de Rishi Sunak o atrapalhar. É certo que houve problemas notáveis com a inflação, derrapagens orçamentais e custos crescentes. Mas o lugar para fazer esses cortes não é a revisão dos objetivos de infraestruturas a longo prazo.
O que o Reino Unido deveria copiar é a persistência do Japão. Os planos para a expansão da rede ferroviária de alta velocidade do Japão foram definidos na legislação há quase 50 anos, na Lei Nacional de Desenvolvimento Ferroviário Shinkansen. Previa a construção de cinco rotas em três linhas, estendendo o trem bala (inaugurado uma década antes para ligar Tóquio e Osaka), ao norte até Sapporo e ao sul até a ponta inferior de Kyushu, bem como conectando Tóquio com uma rota circular até o Mar do Japão e de volta a Osaka.
Embora ainda não esteja tudo concluído – nomeadamente a ligação final do Hokuriku Shinkansen a Osaka, que poderá não estar concluída até cerca de 75 anos depois de ter sido inicialmente concebida – uma quantidade notável materializou-se a partir da visão transformada em lei em 1973 e apresentada em Livro de 1972 do então primeiro-ministro Kakuei Tanaka, “Construindo um Novo Japão: Um Plano para Remodelar o Arquipélago Japonês”.
Apesar de 25 primeiros-ministros diferentes no meio século desde então, o país continua a seguir o mesmo plano – e os benefícios para a sociedade de não cortar e mudar aumentam em conformidade.
Tente-se recordar de algum projeto do governo no Brasil, que foi continuado após troca de governo e de liderança partidária? Nós brasileiros temos a receita de como fazer tudo de forma equivocada.
Retornando ao Japão, Tanaka foi muitas vezes acusado injustamente de fazer política com interesse particular na linha que vai de Tóquio para Niigata, sua prefeitura natal. Hoje em dia, essa rota ajuda a transportar turistas estrangeiros endinheirados para as estâncias de esqui e de águas termais da região, explorando um mercado que mal existia na década de 1970.
Apesar de todo o sentimento de não estar no meu quintal em torno da construção do HS2, as vantagens são claras para as regiões britânicas que teriam a sorte de estar perto das estações. O Hokuriku Shinkansen do Japão (que usa alguns dos mesmos trilhos da rota de Niigata) transformou cidades como Nozawa Onsen de uma antiga cidade de esqui em um local privilegiado para investidores estrangeiros, após a abertura de uma estação de trem bala próxima em 2015.
Morioka, no norte da província de Iwate – classificada em segundo lugar no mundo na lista “52 lugares para visitar em 2023” do New York Times – levaria seis horas para visitar a partir de Tóquio em 1982, antes da abertura do Tohoku Shinkansen. Agora são apenas duas horas de passeio e servirá como um elo na rota que ligará Tóquio e Sapporo no início da próxima década. Uma estimativa estima que o valor do tempo economizado no shinkansen seja de 500 bilhões de ienes (3,3 bilhões de dólares) por ano. Outros estudos mostraram um aumento acentuado no população, localização de empresas e receitas fiscais em cidades com paragens ferroviárias de alta velocidade, versus aquelas sem.
Nem tudo funcionou de acordo com o esboço de 1973 – um shinkansen planejado para ligar Tóquio e o distante Aeroporto de Narita nunca se materializou devido ao que agora pode ser chamado de “NIMBYismo”. Outras rotas apenas esboçadas nos planos originais para áreas menos densamente povoadas, como Shikoku, parecem improváveis de sair da prancheta. O Hokkaido Shinkansen sofre atualmente de um número muito baixo de passageiros, uma vez que ainda não ligou Tóquio e Sapporo, o que não acontecerá até o início da década de 2030.
No próximo ano, com a rota Londres-Birmingham do HS2 ainda a alguns anos de operação, o shinkansen do Japão celebrará seu 60º aniversário.
Portal Mundo-Nipo
Sucursal Japão – Tóquio
Jonathan Miyata
